Natter Einspritzpumpe

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Bosch Einspritzpumpe

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Pumpenelemente Einspritzpumpe

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Anbau- und Betriebsanleitung der Schleppermähwerke

Anbau- und Betriebsanleitung der Schleppermähwerke SM 17 N, NA und SM 17 NH, NHA.
Auszug aus der FAHR-Schlepperpost 2.2009

Betriebsanleitung der Schleppermähwerke.pdf

Bis dass der TÜV uns scheidet

Nein nein, das wollen wir natürlich nicht und deshalb hier einige Tipps von uns, wie man sich auf die nächste HU (Hauptuntersuchung) vorbereiten kann.

Wenn die Fahrt zum TÜV bevorsteht oder der TÜV-Sachverständige ins Haus oder auf den Hof kommt ist einiges zu beachten:



Der Schlepper muss sich natürlich in einem technisch einwandfreien Zustand befinden. Die elektrische Anlage mit der gesamten Beleuchtung, Blinker und Warnlampen, Hupe, Anlasser und auch die elektrische Verbindungskupplung zum Anhänger müssen sauber funktionieren.

Das gesamte Spiel von Achsen, Radlagern und Lenkungsgestänge wird geprüft und sollte straff und ohne großes Spiel sitzen oder zu betätigen sein. Kronenmuttern von Schrauben am Lenkgestänge müssen zwingend mit einem Splint gesichert sein.

Die Bremsen werden beim Fahrtest oder auf dem Bremsprüfstand getestet. Sie müssen gut und gleichmäßig ziehen. Eine einseitig ziehende Bremse lässt der Prüfer nicht durch da sie eine potentielle Gefahr für die Teilnahme am öffentlichen Verkehr darstellt.

Alle Leitungen, die zum oder vom Motor weggehen werden überprüft. Motor und Getriebe werden auf Ölverlust untersucht. Die Hydraulik wird gesondert getestet und einer umfangreichen Prüfung unterzogen. Leckagen sind unzulässig.

Die Auspuffanlage muss dicht sein und sollte dem original entsprechen. Löcher müssen entsprechend zugeschweißt werden.

Anbauten am Schlepper und technische Veränderungen müssen dokumentiert und entsprechend im Fahrzeugschein eingetragen sein.

Herausragende Teile wie ein Mähbalken sollten entsprechend mit einem Schutz (Messerschutz) versehen sein. Das Zugmaul wird meist anhand eines kleinen Typenschilds überprüft. Ist dieses nicht vorhanden kann es zu Abnahmeproblemen kommen. Der Kupplungsbolzen oder auch Anhängebolzen muss mit einem entsprechenden Splint am besten mit Kette gesichert sein.

Risse in den Reifenflanken sind dem Prüfer ein Dorn im Auge. Hier gibt es vermutlich den Hinweis zur Neuanschaffung. Die Profiltiefe muss natürlich stimmen und darf das Mindestmaß nicht unterschreiten.

Der Schlepper sollte natürlich in einem sauberen Zustand vorgeführt werden. Kein TÜV-Sachverständiger arbeitet gerne an einem verdreckten Fahrzeug.

Wenn alles stimmig ist gibt's am Ende den ersehnten Stempel für die nächsten zwei Jahre.

Auch ein Schlepper sollte übrigens Warndreieck, Sicherheitsweste und Erste-Hilfe-Ausrüstung mit Zulassung dabei haben, auch wenn es hier manchmal am Platz fehlt.

Volker Herentrey

Bremsen an den Getrieben A5, A8, A9 und Handbremse D25

Beim Neubelegen der Bremsbacken kommt es vielfach vor, daß bei Wiederzusammenbau der Bremse die Biegefedern falsch montiert werden.

bremseDie Bremskraft dieser Bremse resultiert zu 3/4 aus der erzeugten Reibung am auflaufenden Belag. (Nur zu 1/4 aus der Reibung am ablaufenden Belag)
Demzufolge muß der längere Schenkel der Biegefeder in die Drehrichtung der Bremstrommel zeigen. Ein Verwechseln der Biegefedern zwischen rechter und linker Bremse führt zu einer Reduzierung der Bremskraft von bis zu 50 % .Falsch montierte Bremsen veranlassen den Fahrer dazu, die fehlende Bremswirkung durch erhöhte Bremskraft auszugleichen, was oft zum Abreissen der Bremsbeläge führt.
Es ist unbedingt darauf zu achten, daß die rechte Seite des Schleppers eine Bremse mit folgender Aufschrift trägt:

Rechte Fahrzeugseite oder
Linke Bremse

Auf der linken Seite muß folgendes auf der Bremse stehen:
Linke Fahrzeugseite
oder

Rechte Bremse

Das ist so, weil die Drehrichtung der Ritzelwelle auf welchen die Bremstrommeln sitzen durch die Bauart der Portalgetriebe, der Drehrichtung der Räder entgegengesetzt ist. Das führt leicht zu Verwechslungen bei der Montage und bei Ersatzteilbestellungen. Deshalb sollte man bei der Nachbestellung der Biegefedern außer der Ersatzteilnummer zusätzlich die Bezeichnung der Bremse wie oben genannt mit angeben.

Bremsen neu belegen, FAHR D17, Getriebe ZF A8

Anleitung für bereits erfahrene Schrauber

Bremsen neu belegen FAHR D17 Getriebe ZF A8.pdf

Einstellarbeiten zum FAHR-Schlepper-Mähwerk

Einstellarbeiten zum FAHR-Schlepper-Mähwerk passend für FAHR-Dieselschlepper D 133 N, D 177 und D 177 S.

Auszug aus der FAHR-Schlepperpost 1.2009

Einstellarbeiten zum FAHR-Schlepper Mähwerk.pdf

Farbtöne

...bei FAHR-Altlandmaschinen und Traktoren.

Die Standardlackierung war einst FAHR-rot in Verbindung mit FAHR-weiB.
Die Farbe FAHR-grün wurde nur als Sonderwunsch angeboten.
RAL-Farbskalen gab es seinerzeit noch nicht.

Die heute vergleichbaren RAL-Farbabstufen:

RAL 1015 = FAHR -weiB
RAL 3000 = FAHR -rot
RAL 6000 = FAHR -grün
RAL 7012 = FAHR -Basaltgrau (für die Traktoren F 22, T 22, T 22 v. und HG 25)

Die von 1938 bis 1945 in Gottmadingen gebauten FAHR- Traktoren wurden teilweise mit einem rötlich-schmutzig-rostfarbenen Farbton lackiert, der etwa in dem heute üblichen Grundierlack entspricht.

Karl Heinz Rigling

Gleichstromgenerator mit eingebautem Regler Boschbezeichnung REE

Verschiedene Ursachen können dazu führen das die Lichtmaschine ihre Aufgabe nicht erfüllen kann. Sie sollte die Verbraucher mit genügend Spannung versorgen und die Batterie laden. Oft wird bei einer Restaurierung das Generatorgehäuse lackiert und dadurch die Masseverbindung unterbrochen...

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Kolbeneinbau

Um beim Einbau eines neuen Kolbens den größtmöglichen Erfolg zu erzielen sind einige Punkte unbedingt zu beachten...

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Treibstoffzufuhr

Manche Schlepperfahrer haben die Erfahrung schon gemacht: Der Motor des guten Stückes springt an, man fährt ca. 15 bis 20 min, die Leistung lässt nach, bis der Motor abstellt und sich weder mit guten Worten noch mit Drohungen zur Arbeitsaufnahme überreden lässt.

Bei der Fehlersuche wird als erstes in den Tank geschaut. Ergebnis: Sprit ist drin und es handelt sich um Dieseltreibstoff.

Zweiter Schritt: Filter entlüften.

Meistens kommt sofort Diesel aus der Entlüfterschraube und um größere Panschereien mit Diesel zu vermeiden, wird die Entlüfterschraube sofort wieder geschlossen. Genau hier wird dem Traktoristen eine falsche Fährte gelegt. Da für kurze Zeit Sprit kommt, heißt dies jedoch nicht, dass die Spritmenge auf längere Zeit ausreichend ist. Ist der Kraftstoffhahn oder das Filterelement verstopft, kommt insgesamt zu wenig Sprit zur Einspritzpumpe. Um den Spritzulauf zu prüfen, wird zuerst der Kraftstoffhahn geschlossen und anschließend die Zuleitung an die Einspritzpumpe abgebaut, bzw. wird bei Motoren mit Kraftstoff- Förderpumpe die Zuleitung am Förderpumpeneingang abgenommen. Zu dieser Prüfung sollte der Tank mindestens zu 3/4 gefüllt sein. Das abgenommene Leitungsende sollte nun in einen Auffangbehälter mit ausreichender Größe (ca. 2 Liter Inhalt) gesteckt werden. Nach Öffnen des Kraftstoffhahns für ca. eine Minute sollte sich etwa ein Liter Kraftstoff im Auffangbehälter befinden. Ist dies nicht der Fall, muss der selbe Prüfvorgang an der Filtereingangsleitung vorgenommen werden. Tritt jetzt genügend Kraftstoff aus, ist der Filtereinsatz bzw. das Filtergehäuse verstopft. Bei ungenügendem Kraftstoffaustritt ist der Kraftstoffhahn oder der Tank verschmutzt. Um das Problem dauerhaft zu beseitigen, ist es ratsam, in beiden Fällen den Tank abzubauen und Tank und Kraftstoffhahn zu reinigen. Durchblasen ist Murks und der Ärger ist vorprogrammiert. Es sollte selbstverständlich sein, dass die Anschlüsse beim Zusammenbau mit neuen Dichtungen versehen werden, sowie im Filtergehäuse ein neu er Filtereinsatz mit Dichtung eingebaut wird. Nach dem Entlüften der Einspritzanlage sollte der Motor wieder einwandfrei laufen und nur dann abstellen, wenn der Fahrer es will.

Da schon einige entnervte Schlepperfreunde RATH- suchend bei mir angefragt haben, nachdem sie zum Teil die Einspritzpumpen zum xten Mal ausgebaut, zerlegt, gereinigt und die Einspritzdüsen erfolglos erneuert haben, finde ich, ist dies ein Tipp der so manche Mark spart. Außerdem gibt es sicherlich schöneres als endlos mit Diesel zu panschen, auf keinen grünen Zweig zu kommen und die Fuhre weigert sich beharrlich den Dienst aufzunehmen.

Ihre Tipps und Kniffe, die für andere Schlepperfreunde hilfreich sein könnten, senden sie bitte zur Veröffentlichung in der FAHR-Schlepperpost, an

Dieter Rath, Im Kai 5, 78259 Mühlhausen

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Ventilspiel

Für die einwandfreie Funktion des Dieselmotors ist u.a. von besonderer Wichtigkeit, dass genügend Frischluft und die vorgeschriebene, möglichst fein verteilte Menge Kraftstoff zum richtigen Zeitpunkt in den Verbrennungsraum gelangen.

Die Zuführung der Frischluft zum richtigen Zeitpunkt ist nicht zuletzt von den Ventilöffnungszeiten und dem Ventilspiel abhängig.
Läuft ein Dieselmotor nicht einwandfrei, oder ist er repariert worden, kann es sein, dass man das Ventilspiel erneut einstellen muss. Dazu muss man:

1. die Einstelldaten kennen,
2. verschiedene Dinge bei den Einstellarbeiten beachten (auf sie wird nachstehend hingewiesen).

Um die Zusammenhänge richtig zu erfassen, vorab eine kurze Erläuterung über Sinn und Zweck der Ventilsteuerung.

Die Ventilsteuerung
Genauso wichtig wie die Ausbildung des Verbrennungsraumes für den Ablauf der Verbrennung ist die Steuerung der während des Ansaugtaktes in den Arbeitszylinder einströmenden Frischluftsäule und der während des Auspufftaktes aus dem Arbeitszylinder ausströmenden verbrannten Gase.
Wir wollen uns zunächst vor Augen führen, welche Teile des Motors zum Öffnen und Schließen der Ein und Auslassventile gehören und wie sie betätigt werden.
Auf der Kurbelwelle ist ein Zahnrad aufgeschrumpft oder aufgekeilt, welches das auf der Nockenwelle sitzende Steuerrad antreibt. Da die Ventile durch die gleichmäßig auf der Nockenwelle verteilten Nocken Ge 1 Nocke für jedes Ventil) im Verlauf eines Arbeitsspieles (Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen das sind zwei Kurbelwellenumdrehungen) je einmal geöffnet und geschlossen werden, muss die Drehzahl der Kurbelwelle zur Drehzahl der Nockenwelle im Verhältnis 2:1 untersetzt werden, d.h., Durchmesser und Zähnezahl des Kurbel- und Nockenwellenzahnrades müssen so abgestimmt sein, dass sich die Nockenwelle bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle nur einmal dreht.
Geöffnet werden die Ventile (bei Motoren mit hängenden Ventilen, wie sie ausschließlich in Schleppermotoren Verwendung finden) durch auflaufen des Nockens gegen den Stößel, der seinerseits über die Stößelstange den Kipphebel betätigt, mit dem das Ventil geöffnet wird.
Läuft der Nocken vom Stößel wieder ab, so drückt die zwischen den mit konischen Halbkeilen gesicherten Ventilteller und den Zylinderkopf gepresste Ventilfeder das Ventil auf den Ventilsitz.

Das Ventilspiel
Alle Teile des Motors dehnen sich im Betrieb je nach

Temperatursteigerung und je nach Werkstoff mehr oder weniger aus. Außerdem treten an den Übertragungsteilen der Motorsteuerung Längenänderungen durch Verschleiß auf. Damit die Einlass- und Auslassventile bei allen Betriebszuständen schließen können, wird zwischen Ventil und Kipphebel Spiel vorgesehen. Das Spiel ist vom Motorenhersteller genau vorgeschrieben und muss mit Rücksicht auf den durch das dauernde Aufschlagen des Kipphebels auf den Ventilschaft und des Ventiltellerkegels auf den Ventilsitz auftretenden Verschleiß bei warmem oder kaltem Motor Ge nachdem, wie es der Motorhersteller vorschreibt) in gewissen Zeitabständen nachgestellt werden.
Das Ventilspiel muss genau eingehalten und kontrolliert werden.

Zu kleines Ventilspiel bedeutet, dass die Ventile bei betriebswarmen Motor nicht ganz schließen könnten. Dadurch entsteht Kompressionsverlust. Das hat zur Folge, dass die heißen Verbrennungsgase zwischen Ventil und Ventilsitzring hindurch blasen. Dieser Vorgang führt dazu, dass der Ventilsitz und das Ventil verbrennen. Ein großer Leistungsabfall ist die Folge.

Zu großes Ventilspiel kann zur Folge haben, dass die Ventile zu früh schließen und sich dadurch die unter Druck stehenden Verbrennungsgase nicht rechtzeitig entspannen, was eine ungenügende Spülung des Zylinders von den Abgasen und schlechte Neubefüllung mit Frischgasen zur Folge hat. Dies hat ebenfalls sehr starken Leistungsverlust zur Folge

Einstellen des Ventilspiels
Hierbei muss man die Einstellvorschrift des Herstellers beachten, ob er die Einstellung bei kaltem oder warmem Motor vorschreibt. Die Angaben sind unbedingt zu beachten.
Das Ventilspiel wird an den Kipphebeleinstellschrauben folgendermaßen verstellt:

1- Die Sechskantmuttern (b) an der Kipphebeleinstellschrauben der beiden einzustellenden Ventile lösen.
2- Fühlerlehre von der vorgeschriebenen Dicke zwischen Kipphebel und Ventilschaft (e) schieben.
3- Die Kipphebelleinstellschraube (a) soweit lösen/anziehen, bis sich die Fühlerlehre saugend herausziehen und wieder
hinein schieben lässt.
4- Die Einstellschraube festhalten und die Sechskantmutter mit einem Schraubenschlüssel anziehen.
5- Abschließend muss das Spiel nochmals kontrolliert werden. Lässt sich die Fühlerlehre nicht saugend einschieben
und herausziehen, hat sich wahrscheinlich beim Anziehen der Kontermutter die Einstellschraube verdreht. In
diesem Fall muss das Einstellen nochmals vorgenommen werden.

Ventilstellung
Zum Einstellen des Ventilspiels müssen beide Ventile

des entsprechenden Zylinders geschlossen sein. Diesen Zustand erhalten die Ventile, wenn sich der jeweilige Zylinder am Ende des Verdichtungstaktes oder am Anfang des Arbeitstaktes befindet. Um diese Ventilstellung zu erreichen, dreht man den Motor so lange von Hand durch, bis sich beide Ventile gleichzeitig bewegen (Ventilüberschneidung). Wenn dies der Fall ist, muss der Motor weitere 360° Grad weitergedreht werden (eine Kurbelwellenumdrehung). Nun müssen die Ventile geschlossen sein. Dies lässt sich überprüfen, indem man die Stößelstange (c) von Hand drehen oder den Kipphebel minimal bewegen kann.

Bei Mehrzylindermotoren muss das Spiel selbstverständlich an jedem einzelnen Zylinder eingestellt
werden.

Bei einem 4-Zylinderreihenmotor wird Zylinder 1 eingestellt, wenn sich Zylinder 4 in der Ventilüberschneidung (VÜ) befindet (Zylinder 2 einstellbar bei VÜ von Zylinder 3) und umgekehrt (Zyl.1 VÜ ZylA einstellbar/Zyl.2 VÜ Zyl.3 einstellbar.)

Bei 2- und 3-Zylindermotoren ist diese Reihenfolge nicht möglich!



Nach lösen der Kontermutter (b) kann das Ventilspiel (t) durch drehen der Einstellschraube (a) eingestellt werden.

Dieter Rath